Архив
Поиск
Press digest
26 ноября 2021 г.
16 ноября 2004 г.

К. Дж. Чайверс | The New York Times

Рабочие российского автопрома ощущают его беды на своей шкуре

Ижевск, 11 ноября. Служащие называют это "осенним отпуском", но это отпуск, в который никто не хотел уходить.

Три недели назад после нескольких месяцев бодрых заявлений о бурном росте производства на автомобильном конвейере, руководство автомобильной компании "Ижавто" внезапно закрыло завод. Почти все из 125 тысяч рабочих поплелись в свои советские квартиры, недоумевая, что же пошло не так.

"Никто не знает, почему мы не работаем, - сказал сварщик Александр Минаев, который ждет возможности вернуться на работу. - Раньше мы работали полную смену".

Причины остановки работы "Ижавто" весьма специфичны для страны, где капитализм еще совсем молод. Эта ситуация дает возможность рассмотреть микрокосм предприятий постсоветской тяжелой промышленности, которые отчаянно сражаются за выживание, но делают это довольно неуклюже.

Характерны в этом смысле оптимистичные заявления, о которых говорилось выше. Да, производство выросло. Старое советское предприятие способно производить продукцию.

А вот уровень продаж автомобилей, отличающихся из рук вон плохим качеством, упал. В условиях, когда предложение превысило спрос, а завод все продолжал производить автомобили, в результате оказалось, что их некуда сбывать. Новенькие машины в беспорядке загромождали территорию завода. Кто-то просто должен был остановить конвейер, иначе их пришлось бы ставить друг на друга.

"Ижавто" должен был возобновить работу в понедельник. Но обстоятельства, которые привели к перепроизводству, помогают понять суть успехов, поражений и постоянных проблем, сопровождающих развитие машиностроения России, а также надежды, которые крупные российские регионы возлагают на возрождение своих огромных советских заводов.

С одной стороны, проблемы "Ижавто" - это своего рода квинтэссенция того, что может произойти, когда менталитет руководства, уходящий корнями в советские времена, сталкивается с неумолимыми реалиями законов рынка. В данном случае мы имеем дело с изжившей себя моделью работы, когда производство определяется не спросом, а, как говорили в прошлом партийные чиновники, "планом".

"Они все еще не во власти старой психологии, - говорит аналитик компании "Тройка Диалог" Гайрат Салимов, - они производят товар не для того, чтобы выполнить заказ, а чтобы заполнить склады".

Геннадий Суханов, аналитик консалтинговой группы "Центринвест", работавшей с "Ижавто", добавляет: "Это общероссийская тенденция".

Суханов замечает, что, хотя российские производители способны производить товары, пусть и скромного качества, но они становятся в тупик перед необходимостью заниматься сбытом продукции, маркетингом, отвечать за обслуживание. Именно это они должны научиться делать, чтобы успешно завершить реорганизацию и уйти от социалистического прошлого.

С другой стороны, маркетинговые исследования показывают, что по мере развития зарождающегося российского среднего класса спрос на автомобили будет расти. По данным исследования автомобильного сектора фирмой "Тройка Диалог", сегодня на тысячу россиян приходится 150 автомобилей, но к 2010 году это соотношение должно вырасти до 230 автомобилей на тысячу жителей.

Так что тот факт, что "Ижавто" держится на плаву и борется за свою долю рынка, дает руководству компании повод для надежд. С этой точки зрения "Ижавто", который в середине 1990-х годов практически закрылся, сумел частично обновить производственную линию и быстро движется от младенчества в новом капиталистическом мире России к юности, которой, как известно, свойственны некоторые эксцессы переходного периода.

Если "Ижавто" сможет воспользоваться хотя бы долей тех возможностей, которые связаны с ожидаемым ростом спроса, привлечет покупателей, для которых их недорогой товар станет первым в жизни автомобилем, расширит ассортимент, то будет иметь шанс стать предприятием, которому удалось не только выжить после краха СССР, но и добиться процветания в эпоху перемен.

"Можно сказать, что уже сейчас мы являемся компанией, производящей несколько брендов", - говорит главный инженер предприятия Андрей Маслов, рассказывая о перспективах удовлетворения спроса разных клиентов посредством расширения модельного ряда автомобилей, что решительно противоречит советской концепции производства. Он замечает: учитывая, что у 850 россиян из тысячи все еще нет автомобиля, перспективы роста налицо.

"Мы считаем "Ижавто" успешной и конкурентоспособной компанией, способной укрепить свои позиции на рынке", - написал в электронном письме Алексей Офицеров, вице-президент группы СОК, компании-учредителя "Ижавто".

История предприятия вполне соответствует траектории развития современной российской промышленности.

В брежневскую эпоху директив и подчиненности военной промышленности завод в середине 1960-х начал производство машин. К 1988 году завод производил уже почти 190 тысяч автомобилей в год и распространял их на территории всего СССР, а также в Афганистане, Китае, на Кубе, в Никарагуа, Сирии и т.п.

С распадом Советского Союза система распределения тоже развалилась. В конце 1990-х конвейеры практически встали, и компания производила всего 7 тысяч машин в год.

Потом пришли новые владельцы, которые, как это водилось в смутный период приватизации, получили значительную часть предприятия в ходе процессов, не известных широкой общественности.

В 1999 году в результате сделки, о которой руководство "Ижавто" рассказать либо не может, либо не хочет, государственная компания постепенно перешла в собственность группы СОК, частной российской компании, специализирующейся на автомобильной отрасли. По данным "Центринвеста", сегодня эта группа владеет 76% акций.

Группа СОК отказывается более подробно рассказывать о данной сделке, ссылаясь "коммерческую тайну". Не называется даже имя владельца фирмы. Представитель компании в электронном письме сообщил только, что владельцами являются "частные лица".

Но есть и хорошие новости. После того как бывшее государственное имущество попало в руки новых владельцев, и конструкторы, и производственники резко активизировались. По оценкам группы СОК и "Ижавто", в этом году на заводе будет выпущено 104 тысячи легковых автомобилей. Число рабочих рук на предприятии с двух тысяч человек выросло более чем вдвое.

Компания в настоящее время переоборудует сборочную линию, что является результатом сделки с южнокорейской автомобилестроительной компанией KIA, по условиям которой через несколько лет на заводе ежегодно будет производиться 40 тысяч автомашин KIA Spectra. Spectra - это автомобиль средней цены. "Ижавто" хочет с помощью этой модели выйти на широкий рынок и рассчитывает удержать цену на нее в пределах 11 тысяч долларов.

Но, несмотря на грандиозные планы, перепроизводство, из-за которого пустынные площади завода заполнены простаивающими автомобилями, демонстрирует аналитикам, что российская автомобильная промышленность все еще учится работать в отрыве от системы вертикальных директив плановой экономики.

"Они успешно справляются с производством, они знают, как управлять заводом, - говорит Суханов, - но не имеют никакого представления о маркетинге и продажах".

Похожие тревоги обуревают рабочих, которые обычно зарабатывают порядка 225 долларов в месяц, но в период "осенних отпусков" получают только треть этой суммы.

Геннадий Шадов, 53-летний рабочий, говорит, что в промышленном Ижевске, где многие рабочие потеряли свои места, "Ижавто" дает хотя бы некоторую надежду на стабильность, которую он не хочет утратить. "Очень надеюсь, что смогу проработать здесь до пенсии", - говорит он.

Источник: The New York Times


facebook
Rating@Mail.ru
Inopressa: Иностранная пресса о событиях в России и в мире
Политика конфиденциальности
Связаться с редакцией
Все текстовые материалы сайта Inopressa.ru доступны по лицензии:
Creative Commons Attribution 4.0 International, если не указано иное.
© 1999-2022 InoPressa.ru