Аварии, задержки, невыносимая жара, проблемы с техническим обслуживанием: ситуация с метрополитеном в Нью-Йорке катастрофическая. Губернатор штата заявил о "чрезвычайном положении", пишет корреспондент Le Monde в Нью-Йорке Арно Лепармантье.

Чисто нью-йоркская мода: не ездить на метро, предпочитая автомобильный паром. Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио вновь запустил движение судов в обе стороны, обеспечивая переправу через набережную Ист-Ривер - между Манхэттеном, Бруклином и Квинсом - и притворяясь, будто он верит в то, что это разрешит драматичную проблему сабвея. Маркетинговый ход оказал слабое сопротивление конкретному опыту: зимой возникают бесконечные задержки, а летом автомобильные паромы штурмуют туристы, устраивающие себе круиз за 2,75 доллара, говорится в статье.

В реальности нью-йоркские транспортные средства (MTA, Metropolitan Transportation Authority), напрямую зависящие не от города, а от штата, губернатором которого является Эндрю Куомо, находятся в катастрофическом состоянии, отмечает журналист.

Губернатор заявил о "чрезвычайном положении" по этому поводу и объявил о плане стоимостью 800 млн долларов. Жители с нетерпением ждут прихода в январе нового руководителя MTA Энди Байфорда, 52-летнего англичанина, который, говорят, устроил чудеса в канадском Торонто пять лет назад, передает автор.

Констатация краха этой системы была сделана в обстоятельном расследовании газеты New York Times в ноябре. За 20 лет количество пассажиров за день удвоилось, достигнув 5,7 млн, однако лишь 65% поездов прибывают вовремя: самый плохой результат среди метрополитенов, входящих в мировую двадцатку, продолжает корреспондент.

Сеть метро стала менее густой, чем была до войны, и все усилия по ее развитию "были подорваны великодушными договорами с профсоюзами и частными подрядчиками, которые взвинтили цены на строительство в пять раз выше среднемировых цен", обвиняет New York Times.

Работники метрополитена с 2009 по 2016 год получили повышение зарплаты на 19%, то есть больше, чем другие городские служащие. В среднем они зарабатывают 170 тыс. долларов в год, по сравнению со своими коллегами в Чикаго, Бостоне и Лос-Анджелесе. В отличие от других городов, в поездах по два машиниста, один уполномочен наблюдать за проходом пассажиров на станцию. Что не помешало сократить кадры в техническом обслуживании, пишет Лепармантье.

История метрополитена - это история медленного упадка, вызванного ударами, нанесенными в течение 20 лет сменявшими друг друга губернаторами и мэрами Нью-Йорка, говорится в статье.

Если станции все же были отремонтированы, причем проекты их переустройства нередко были связаны с излишними расходами, то отсутствие должного техобслуживания и модернизации системы сигнализации, созданной в 1930-е годы, привело к краху, полагает журналист.

Энди Байфорд начал подготовку умов. В первую очередь, он намерен вернуться к круглосуточной работе линий метро, во всяком случае, в будние дни. Далее он не исключает закрытия линий на реконструкцию: "единственный способ совершить это - пройти в туннели и сделать эту работу. Это невозможно произвести, когда поезда движутся. И точка", - заявил он газете New York Times.

Наконец, он считает, что финансирование метрополитена с помощью дорожной пошлины для автомобилей - хорошая идея. Такая идея была выдвинута Куомо, однако отклонена де Блазио, который полагает, что это ударит по самым бедным ньюйоркцам: оба они демократы, однако ненавидят друга, и их размолвки нарушают совместные действия между штатом и городом, пишет Лепармантье.